Гонки на выносливость - соревнования чрезвычайно своеобразные. И не только из-за своей продолжительности (6-часовые заезды считаются здесь короткими). Начинающий болельщик не сразу поймет, зачем компания "Пежо" вовсю лоббировала проведение в этом году чемпионата мира, а когда эти усилия увенчались успехом - не стала заявлять в чемпионат свою заводскую команду.

Или зачем летний перерыв, который в других сериях длится три-четыре недели, здесь растянут больше чем до двух месяцев. Или какой смысл одновременно выводить на гоночную трассу автомобили трех разных, серьезно отличающихся друг от друга по скорости классов, да еще и делить один из этих классов на две странных подкатегории в зависимости от того, насколько опытны входящие в состав экипажа гонщики.

С другой стороны, мало в каком виде автоспорта состав участников настолько разнообразен. Здесь и немолодые (и даже пожилые) пилоты, у которых не было богатых родителей и которые только ближе к пенсии заработали достаточные для участия в гонках суммы. И гонщики, откатавшие свое в "Формуле-1", но не пожелавшие переходить к работе комментаторами или написанию мемуаров. И те, кто по самым разным причинам - от отсутствия спонсоров до недостаточной квалификации - пробиться в королевские гонки не смог. К последним относится и единственный российский участник чемпионата мира - Роман Русинов. В свое время он остановился буквально на пороге "Формулы-1", но последнего, решающего шага так и не сделал - и кстати, не так уж сильно жалеет, что его карьера несколько лет назад свернула на одну из "боковых ветвей".

Русинов входит в состав одного из экипажей французской команды Signatech, при поддержке российской марки топлива G-Drive выступающей в классе LMP2. Это - младшая категория спортпрототипов, автомобилей, специально построенных для участия в гонках на выносливость. С одной стороны, этот класс самый многочисленный (15 машин против 7 в старшей категории LMP1). С другой, наибольшее внимание публики приковано все-таки к дуэли между заводскими прототипами. Расклад вроде бы простой. Выставляющая два болида "Ауди", чрезвычайно успешно выступающая в гонках на выносливость последние 10 лет - безоговорочный фаворит. "Тойота", вернувшаяся после 10-летнего перерыва, создавшая команду заново, успевшая провести одну-единственную гонку и выставляющая в Сильверстоуне одну машину - догоняющий с призрачными шансами на успех.

Но в этой вроде бы стройной схеме есть свои нюансы. Ведь по ходу июньских "24 часов Ле-Мана" один из экипажей "Тойоты" успел выйти в лидеры (кстати, на шестом часу гонки), а из борьбы выбыл в результате спровоцированной отстающим на круг пилотом аварии - а отнюдь не из-за неисправностей и детских болезней, как можно было бы предположить. Поэтому вопрос, насколько японский болид быстрее или медленнее японского, пока остается открытым. В преддверии "6 часов Сильверстоуна" обе противоборствующих стороны "кивают" друг на друга.

Алан Мак-Ниш - чуть ли не самый быстрый пилот немецкой марки - утверждает, что британская трасса лучше всего подходит "Тойоте", поэтому именно здесь от японцев можно ждать приятных (для всех кроме "Ауди" и ее болельщиков) сюрпризов. В то же самое время Паскаль Васселон - технический директор "Тойоты" - в свою очередь подозревает, что у "Ауди" есть немалые резервы по скорости, просто пока у этой команды не было повода продемонстрировать свой максимально возможный темп. Вдобавок на стороне немцев численное преимущество: они выставляют на старт два автомобиля (один с гиброидным приводом и один традиционной конфигурации), в то время как японцы - только одну машину.

Автомобили категории LMP2 едут не так быстро как заводские прототипы, зато их результаты оказываются гораздо более плотными. Поэтому плодотворная работа в ходе предваряющих гонку тренировочных сессий особенно важна - а обязательным условием плодотворности является точное выполнение составленного заранее плана. Между тем, сорвать этот план или основательно притормозить его исполнение несложно - достаточно, к примеру, испортить свежий комплект покрышек, один раз развернувшись в не самом медленном повороте (как и поступил по ходу пятничных тренировок один из товарищей Романа Русинова по команде).

Кстати, о товарищах по команде: на фоне постоянных обсуждений того, кому из пилотов "Формулы-1" какие настройки подходят и насколько разными могут быть требования гонщиков к поведению автомобиля, возникает вопрос - как же настроить автомобиль сразу под трех спорстменов? Ведь во время сравнительно коротких пит-стопов у команды нет возможности перенастраивать подвеску. Но по словам Русинова, этого и не требуется: "Если с твоей машиной происходит что-то не то - первым делом надо спросить себя, все ли ты сделал правильно. Нередко молодые спортсмены днями бьются над подбором настроек, а на деле им просто надо не допускать ошибок в поворотах. Поэтому у нас не бывает такого, чтобы я жаловался на занос задней оси, а кто-то из моих партнеров - на снос передней. Если у машины есть серьезная проблема, то она одна для всех. Отличия - в каких-то мелких нюансах, которые всерьез на время круга не влияют…"

Даже в сравнительно скоротечных гонках формул пилотам нередко приходится сдерживать себя - не выжимать из автомобиля максимум, экономя топливо или стараясь как можно дольше протянуть на одном комплекте резины. В гонках на выносливость такая не совсем понятная для начинающих болельщиков экономия возведена в принцип. "К примеру, у двигателя есть несколько режимов работы, - рассказывает Русинов. - Выберешь один - доступная мощность будет выше, но вырастет и расход топлива, выберешь другой - мотор будет менее мощным, но более экономичным. Команда запросто может на всю гонку выбрать более экономичный режим.

Да, время на круге упадет - разница может доходить до полутора секунд, но за счет низкого расхода топлива экипаж может совершить на один пит-стоп меньше. А ведь это разом экономит около полутора минут!.." В таких условиях несколько быстрых кругов не имеют ровным счетом никакой ценности, главное - высокий средний темп по ходу своего отрезка и безошибочная езда. Ведь каждая серьезная ошибка, каждая появившаяся на одной из шин проплешина может разрушить выстроенную командой тактическую схему. А попытки перестраивать стратегию, импровизируя на ходу, очень редко приводят к хорошим результатам.

Не стоит забывать, что ареной 6-часовой гонки станет Сильверстоун - трасса, где среди поворотов немало скоростных. А ведь чем быстрее поворот, тем больше в нем можно отыграть или потерять, тем выше цена ошибки. Поэтому возможность ехать не просто быстро, а стабильно быстро ценится здесь вдвойне. А даже сравнительно небольшие пробелы в настройке автомобиля могут обернуться ощутимым проигрышем.

"Наша машина очень нервно ведет себя на выходе из поворотов, - делится своими ощущениями Русинов. - То и дело задние колеса начинают скользить, и приходится корректироваться резкими движениями руля, а каждая такая коррекция - это потеря каких-то долей секунды. Причем этот эффект возникает даже на свежей резине, когда по всем правилам сцепление первыми должны терять передние колеса. Это значит, что проблема с управляемостью - достаточно серьезная. От нее нельзя отмахиваться, нельзя пытаться ее "объехать" - надо работать над настройками, пока этот неприятный эффект не пропадет. Хватило бы времени…"

Быстрые повороты - это еще и трудности с обгонами, а ведь пилотам спортпрототипов регулярно приходится опережать отстающих на круг гонщиков, управляющих более медленными машинами класса GT. Насколько удачно справится с этим выступающий на автомобиле№ 26 экипаж команды Signature - Роман Русинов, Пьер Раг и Нельсон Панчатичи - английские болельщики (а благодаря каналу "Евроспорт" - и телезрители по всему миру) узнают в ближайшее воскресенье.